自主汽车市场份额持续下降 消费者的品牌意愿

　　自主汽车市场份额持续下降的背后凸显了消费者真实的品牌意愿。

　　汽车工业协会或乘联会等各种统计的大数据，在一个车企或一款车型具体销量的多与少上可以掐架，但是在自主汽车市场份额持续下降上，各种统计数据的表现倒是惊人的一致，自主汽车不及外国品牌是汽车行业的共识。

　　销量上，最早进入中国市场的大众汽车集团在北京车展开幕前的“大众之夜”上，专门为中国的第2000万辆车主进行了车辆的交付仪式；成立11年的北京现代累计超过500万辆的销量成为中国发展最为快速的企业之一。大销量的背后是品牌支撑的，比如进入中国市场30年的桑塔纳，推陈出新后，最高月销5万辆，说的也是这个理儿。类似于有让人感到有历史厚重感的还有卡罗拉，将于下个月上市的全新卡罗拉已经发展到第11代，全球累计销量超过4000万辆，成为地球上卖得最多的单一车型。大众的高尔夫、甲壳虫，福特的福克斯无不是让人感到敬重的车型，也只有这样的销量才与“国民车”的称谓名副其实。

　　观念上，说服消费者也在竞争激烈的市场中愈加困难。我也不只一次向身边人推荐过自主汽车，但是大多数无果而终。也尽管诸如在经济型车领域，自主汽车无论是造型、品质还是性价比都和外国品牌相近的情况下，他们选择外国品牌的理由同样也是中国汽车行业面临的挑战：放眼全世界无非也就十几个品牌，为什么光中国就几十个品牌。言下之意，汽车经过100多年的发展、沉淀，剩下的也就这些品牌了。多少犹如陈年老酿，历史越长的越是最好的。从这点上说，无论是时间长短的历史，还是起步的基础，说服普通公众现在变得很困难。普通消费者的专业性也需要引起想有作为的自主汽车企业的重视，比如有人询问，欧宝、萨博这样的百年老店都支撑不下去了，我们打造自主汽车的必要性又在哪里？

　　我也听到过，韩国人消费国产车的各种版本，有些甚至被神话了。不过，不管是美国人、德国人，还是日本人、韩国人，拥有强大汽车工业的企业始终信奉一条：“造老百姓买得起的好车”。中国的汽车企业不管是国企还是民企，在联系普通消费者的情感上，缺乏最大公约数的认同感，做得既不好也不够。沃尔沃在全球以安全著称，鲜有人知道的是沃尔沃的诚信比安全更重要，沃尔沃创立初期，并无钢铁工业的瑞典，造车所用的钢板需要从美国进口，但是美国为了封锁沃尔沃的成长，车用钢板迟迟不肯交付。由于此前沃尔沃已经收到了数千辆支付了订金的订单，在美国时隔两三年交付车用钢板时，价格飞涨的钢铁价格导致造车成本迅速高升，沃尔沃的做法是原价向客户交车，此举使得创立初期的沃尔沃在欧洲名声大振。

　　自身上，我们始终缺乏学习意识。现在在中国市场独步天下的奥迪，在30多年前只有奥迪100一款车型，技术、体量和一汽相差无几。时过境迁，奥迪逐渐成为年销量超过100多万辆的豪华品牌，而我们的一汽似乎还在原地踏步。又比如，当年和广汽前身合资的标致，在中国国产的505可看做是标致历史上造型最失败的车型，但是标致最终挺了过来。自主汽车不掌握发动机、变速箱的表象背后是缺乏学习能力的意识，反倒是被人扣上了“山寨”的帽子。

　　伴随着市场竞争的加剧，留给自主汽车塑造品牌的时间越来越少。可以想象，未来的市场，品牌将呈现强者更强弱者更弱，泾渭两分明的局面。中国人是讲骨气、有志气的民族，我也希望：依托中国还是全球最大汽车市场的平台，有一两个中国车企能够存活下来，冲出重围，成为世界级的品牌。

　　周光军